Подтверждением этому служит всенародный почёт, которым машина пользуется и по сей день. Проект автомобиля и завода по его строительству во всех отношениях можно считать выдающимся. Ещё бы. Ведь его проектная мощность в начале 1970-х составляла 660 000 машин в год. При том, что до «ВАЗа», к середине 1960-х весь советский автопром в год выпускал чуть более 200 000 экземпляров.

Решение о строительстве в Тольятти легкового автомобиля было принято 20 июля 1966 года. Большую роль в судьбе новинки сыграл тогдашний Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин. Ему принадлежит указание поручить министерству автомобильной промышленности выйти на западных производителей. При выборе будущего партнёра, конечно, не обошлось и без политики. На тот момент у Советского Союза и Италии установились хорошие связи. В частности, итальянский Председатель Совета Министров того времени Альдо Моро был ближе именно к стране Советов, нежели к Америке, с которой тогда у СССР шла «Холодная война».

FIAT-124

Выбор пал на Fiat. За основу будущей машины взяли модель «124», в 1965 году завоевавшую в Европе титул «Автомобиль года». 14 августа 1966 года 84-летний почётный президент «ФИАТа» Витторио Валетта дал добро на сделку с СССР, подписанную на следующий же день и сумма которой составила 48 миллионов долларов. Итак, 15 августа 1966 года между итальянским автопроизводителем и Внешторгом было подписано «Генеральное соглашение о сотрудничестве в разработке конструкции автомобиля, и его строительстве в СССР».

Первые шесть экземпляров ВАЗ-2101 сошли с конвейера аккурат ко дню 100-летия вождя мирового пролетариата, Владимира Ленина, 19 апреля 1970-го. Массовое производство автомобиля началось летом того же года.

На первый взгляд можно подумать, что «копейка» ведёт свою историю с 1970 года, то есть с момента конвейерного запуска. Однако это не совсем так. Огромный интерес представляет как раз период разработки и доводки, занявший долгие четыре года. Расскажем о нём поподробнее.

Дмитровский автополигон, 1966. Первый FIAT-124 проходит испытания в СССР

1 октября 1966 года на должность Главного конструктора проекта был назначен В. С. Соловьёв, выходец «ГАЗа». Вообще, в команде Волжского автозавода было много представителей горьковской школы, в связи с чем некоторые поговаривали, что, мол, «ВАЗ» полностью «заГАЗован». Первый «124-й» доставили на Дмитровский автополигон к середине лета 1966-го и сразу же «бросили» его на булыжную трассу. Как и следовало ожидать, жёсткие отечественные условия оказались «итальянцу», мягко говоря, не по зубам. Уже через 5 000 км машину пришлось чуть ли не выкидывать. У «ФИАТа» практически «рассыпался» кузов, выявилась неприспособленность ходовой и в особенности тормозов к нашим реалиям. Дело в том, что «европеец» шёл с дисковыми тормозами на всех колёсах. Так вот, задние «диски» не выдерживали советских «грязевых» ванн. Бывали случаи, когда колодки стирались до металла уже через... 500 километров! Как выяснилось впоследствии, гораздо более практичным оказалось применение барабанных тормозов на задней оси.

Испытания тормозов FIAT-124 в Крыму

Кузов и ходовая первого испытательного экземпляра на поверку также оказались слабыми для наших условий. К примеру, после пробега по отечественным дорогам выявилась трещина на крыше под центральной стойкой длиной в 15 сантиметров, а потом вся центральная стойка и вовсе оторвалась от верха боковины. Совместными усилиями «ВАЗовских» и итальянских конструкторов проблему хлипкого кузова удалось устранить путём его усиления.

Также о себе давала знать задняя подвеска. На «ФИАТах» она была одноштанговой, с реактивной длинной трубой. Наших она не устраивала своей тяжестью, да и с различными креплениями и резиновыми элементами то и дело возникали трудности. В результате задний мост «124-ой» модели превратили в пятиштанговый с использованием двойного карданного вала на ВАЗ-2101.

Испытания «ФИАТа»-124 на «булыжнике»

Дорожный просвет «итальянца» в 110 мм оказался слишком мал в непростых дорожных условиях Союза. Было принято решение его увеличить. Правда, когда итальянцы узнали, что русские собираются «приподнять» автомобиль на 17-17,5 см над землёй, они на полном серьёзе поинтересовались: «Вы что, не собираетесь строить дороги в России?»

Шины для «копейки» разрабатывали в НИИШПе совместно с Pirelli. А в Краснодаре, а также в Москве на территории рядом с «Лужниками» проверяли повадки машины на различной резине. В итоге, итальянцы рекомендовали радиальные бескамерные шины. Правда, посоветовали оснащать их камерами. Но, к сожалению, на тот момент наша промышленность оказалась не готова к изготовлению такой резины и в серию изначально пошли диагональные шины И-151, а радиальные появились позже. Кратко упомянем и о ситуации с горючим. FIAT-124 работал на 93-м бензине. В конце 1960-х в Союзе его вообще не было. Испытатели зачастую вынуждены были мотаться в аэропорт и... «бодяжить» смесь из авиационного топлива и А-76!

Пару слов об эмблеме. Знак, представляющий собой шестиугольник с заключенной в него букой «В», нижняя часть которой стилизована под ладью, обязан своим окончательным видом Юрию Данилову. Первоначально под «ладьёй» красовалась надпись «Тольятти». Причём, первая пробная партия из 30 экземпляров, пришедшая из Турина в январе 1970 года, была полностью забракована. Дело в том, что итальянцы нанесли на эмблему вместо «ТОЛЬЯТТИ» надпись «ТОЛЬRТТИ», то есть «Я» оказалась перевёрнутой. Естественно, что такой «брак» тут же осел в частных коллекциях. Впоследствии надпись эту со знака убрали.

Особое место в истории создания «01-ой» занимают так называемые испытания Stop & go. При доводке машины они играют важнейшую роль. Методика пришла к нам с запада. Они имитируют режим работы городского врача зимой. То есть моделируется ситуация, когда врач выезжает сначала к одному больному, проводит у него продолжительное количество времени, оставив машину, при этом, на морозе. Затем, выйдя от пациента, заводит её (на «подсосе») и, практически без прогрева, едет к другому своему подопечному. Каждый мини-цикл на Stop & go длится 1 час, их которых 55 минут занимает стоянка на холоде с открытым капотом и пять минут движения. И так круглосуточно и без перерывов, 6 дней подряд. На 7-й день (как бы week-end врача) автомобиль прогоняют на 400-500 км на максимально возможной скорости.

Первые подобные испытания начались в марте-апреле 1968 года в Воркуте. Погода не подкачала. «Днём в Воркуте тогда было -10º градусов, а ночью - до -24º. В общем, погода вполне нам благоприятствовала», - сообщал обстановку на 25 апреля испытатель Р. Насретдинов. Конечно, наверняка доля иронии в этом сообщении присутствует. Потому что условия работы в апреле при такой температуре благоприятными для человека никак не назовёшь. Надо сказать, что подобные методы помогли нашим специалистам впоследствии разработать моторные масла достойного качества, выдерживавшие самые тяжёлые погодные условия.

В 1969 году Stop & go стартовали в Москве, а также в Тольятти, в окрестностях заброшенного животноводческого городка, получившего от команды тестировщиков прозвище «скотобаза». Что греха таить, по молодости водители-испытатели в скоростных «покатушках» по пашням отрывались по полной, порой не справляясь с машиной и недосчитываясь, в результате, пары-тройки зубов.

Международные гонки "Тур Европы-71". Команда ВАЗ-Автоэкспорт одерживает триумфальную победу и уезжает на родину с главным трофеем соревнований -
"Серебряным кубком"

На эту тему можно ещё очень много курьёзов вспомнить. Определённо одно. Энтузиазму конструкторов, дизайнеров, водителей-испытателей, стоявших у истоков такого масштабного проекта, можно только восхищаться. Ведь команда была создана из специалистов, которые по-настоящему жили этой машиной, отдавая ей себя полностью и без остатка.

Первый автопробег

В автомобиль был заложен большой потенциал для дальнейшего совершенствования, который, возможно, не был реализован до конца. В этой связи стоит привести слова конструктора «ВАЗа» Льва Викхо: «... ВАЗ поставил автомобиль 2101 на конвейер, продержал его в производстве несколько лет и снял с производства, не внеся в автомобиль никаких изменений, направленных на улучшение конструкции или технологии (кроме тех, что были необходимы для исключения дефектов). Обидно за такую работу!»

И тем не менее, роль первенца «ВАЗа» в истории отечественного автомобилестроения трудно переоценить. С его появлением советская автопромышленность шагнула не на один шаг вперёд. За 14 лет, проведённых на конвейере, из заводского цеха выкатилось более 3 000 000 «копеек».

Текст: Аслан Антонов
Фото: Исторический архив «АвтоВАЗа», FIAT