Використання неправдивих даних в інформаційній боротьбі має давнє коріння, але саме в сучасних умовах недобросовісної конкуренції подібна тактика стала грізною зброєю. Зараз фальшиві новини можуть змінити політичні настрої, зруйнувати довіру до відомих особистостей та знищити репутацію будь-якого бізнесу, і не лише приватного, пише vectornews.net.

При цьому, як не дивно, громадяни багатьох країн або не знають про поняття “фейкові новини”, або не вміють їх визначати. В Україні лише 11% громадян можуть відрізнити правдиві новини від дезінформації. Про це свідчать результати соціологічного опитування USAID-Internews “Ставлення населення до ЗМІ та споживання різних типів медіа в 2019 році”.

Проте всупереч поширеній думці про новизну використання фейків, цей метод має чимало прикладів з минулого. Другий президент США Джон Адамс програв перевибори на найвищу посаду своєму багаторічному опоненту віце-президенту Томасу Джефферсону в тому числі через організоване поширення дезінформації. Напередодні голосування недоброзичливці розповсюдили фейк: Адамс нібито планує напасти на Францію.

У новітній України цей інструмент медійного впливу вже має свою історію, причому за своєю суттю фейкові новини завжди з’являлись після того, як певну інформацію оприлюднювали так звані експерти. Скажімо, в Києві останні 10 років за інформацією Асоціації судових репортерів України найбільш часто про корупційні скандали та відповідні кримінальні (судові) справи пишуть відносно КП «Київреклама» та КП «Київпастранс». І власне це не випадково, адже два мільйони пасажирів щодня, десятки трамвайних і тролейбусних, сотні автобусних маршрутів, кожна п’ята столична маршрутка і фунікулер — все це обслуговує комунальне підприємство «Київпастранс». Крім того КП постійно знаходиться на слуху, оскільки не просто отримує дотації з міського бюджету, але й приймає активну участь у різних закупівлях. І кожного разу, коли «ламається» чергова «схема», в ЗМІ починається злив негативу.

Причому, вже навіть з’явились дуже вузькі експерти – які систематично, з року в рік, не зважаючи на конкретні результати, пророкують транспортний апокаліпсис в Києві. Наприклад, з 2010 року в інтернет ЗМІ, а віднедавна – і по ТБ виступають такі експерти з будівництва трамвайних колій як Ігор Бучко та Віктор Рєзніков. І майже немає новин за їх участі, де б не віщувались «страшилки» для киян. Ось лише деякі приклади різних новин, які лише трохи видозмінюються з року в рік: «Швидкісний трамвай на той світ» (https://www.dom2000.com/uk/articles/shvidkisniy-tramvay-na-toy-svit), «Скоростной трамвай будет ездить по бракованным рельсам» (https://gazeta.ua/ru/articles/life/_skorostnoj-tramvaj-budet-ezdit-po-brakovannym-relsam/345383), «Колію для швидкісного трамваю збирають з бракованих рейок» (http://kiev.pravda.com.ua/news/4c2b310521409/). Були ще й інші чисельні публікації, датовані різними роками, але ми спеціально зупинились саме на цих новинах, оскільки вони чітко показують, чому «Київпастранс» раптом став об’єктом медійної атаки.

За загальним правилом, ставши жертвою дискредитації або об’єктом фейкових новин, слід передусім визначити причину такої атаки. Їх може бути досить багато:

- інтенсивне зростання компанії та її фінансових показників;
- інформаційний негатив з боку персоналу або витік неоднозначної інсайдерської інформації;
- масштабна втрата конфіденційних даних;
- системний прояв клієнтами невдоволення;
- активна участь компанії, її керівництва або співробітників у публічних заходах або рухах політичного, соціального, релігійного характеру;
- загострення конкурентної боротьби;
- руйнація корупційної схеми тощо.
На останні два аспекти і звернімо нашу увагу більш детально.

Обидва експерти-оракули, з’являються в ЗМІ не просто так, а персоніфіковані конкретними підприємствами: Ігор Бучко як президент транспортної компанії Trans Road Group, а Віктор Рєзніков – як власник проектної організації МПП «Елтранс».

У більшості публікацій про "браковані рейки" для трамвайних колій ці пани говорять приблизно одне й те ж саме: «Рейки, які будівельники використовують для прокладання лінії швидкісного трамваю, - промисловий брак», «ці кріплення - справжнісінький фальсифікат, який може накоїти лиха в Києві», «можу з усією відповідальністю заявити, що ці кріплення рейки не втримають! Але і це ще не все, їхній гарантійний термін усього лише два роки. Отже, коли трамвай поставлять на рейки, весь шлях потрібно буде замінити, адже будівництво вже йде більше двох років», «трястиметься і гримітиме на всю Борщагівку. Так про швидкісний трамвай каже будівельник зі стажем Ігор Бучко» тощо.

Однак якщо відкрити новину на Укррудпромі http://www.ukrrudprom.ua/digest/CHernovetskiy_stroit_opasniy_tramvay.html, то там вже видно, що обидві компанії вже були задіяні у дуже негарних схемах з «вимивання» грошей з «Київпастрансу».

Це досить давня історія, але вона чітко пояснює, хто є хто в цій ситуації, а тому зупинимось на ній більш детально.

Все почалось на початку 2000-х при будівництві об’єкта «Комплексна реконструкція лінії швидкісного трамваю від вул. Старовокзальної до Великої кільцевої дороги в систему легкого рейкового транспорту» (Борщагівська лінія). Саме тоді з’явився ДБН В.2.3-18:2007 «Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги для проектування», який вступив в дію 28.12.2007 року. Одним з розробників ДБН і був Рєзніков Віктор Абрамович, який на той час та десь до 2017 року був власником проектної організації МПП «Елтранс». Зазначимо, що дана проектна організація була постійним та основним контрагентом КП «Київпастранс» та мала значний вплив щодо вибору матеріалів, обладнання, яке буде використовуватись спочатку під час проектування, а отже й під час будівництва об’єктів. Цікавим є ще й той факт, що Рєзніков В.А. був не тільки власником організації МПП «Елтранс», а також тодішнім радником керівництва КП «Київпастранс». Можливо, через це саме його організація на постійних засадах мала велику кількість контрактів, терміни дії яких постійно продовжувались. І це не зважаючи на той факт, що за словами фахівців, проектна документація розроблялася не в повному обсязі (це все пояснювалось недостатнім фінансуванням, через це постійно коригувалась, отримувались нові технічні умови, проектні рішення втрачали актуальність, потребували оновлення та фінансових витрат). Врешті-решт, багато проектів так і залишились не затвердженими, оскільки не пройшли експертизу. Дана схема діяла багато років, у зв’язку з цим досить важко було зламати систему та не нажити ворогів.

Щодо компанії Trans Road Group, то їх конфлікт з «Київпастрансом» розпочався ще у 2007 році і стосувався він скріплень типу КППТ-17 (ТРЕП-Ш), постачальником та тримачем патенту яких і було ЗАТ «Трансроуд груп», в особі президента Бучко І.В. На той час при будівництві лінії швидкісного трамваю спочатку використовувались скріплення типу КППТ-17 (ТРЕП-Ш), але у зв’язку з тим, що постачальник не зміг справитися з термінами поставки, керівництвом КП «Київпастранс» прийнято рішення щодо заміни даного виду скріплення на ІМЕТ. Зауважимо, що при будівництві Борщагівської трамвайної лінії застосовані скріплення типу ІМЕТ на ділянках загальної протяжності – 13,38 км, а тип КППТ-17 (ТРЕП-Ш) – 3,45 км. Після цього рішення й почалися безліч звернень в правоохоронні органи та в засоби масової інформації щодо неякісності скріплення ІМЕТ, Бучко І., як транспортний експерт, постійно стверджував, що ці скріплення справжній фальсифікат, що вони не витримають, що їх потрібно буде негайно замінювати. Але, як показала практика, з 2011 до 2019 року скріплення працюють і не мають жодних нарікань. Тобто оракули виявились фейковими, власне як і не дуже фаховими експертами. Ще цікавим є факт того, як Бучко І. стверджує, що його скріплення є шумопоглинаючими, але не надає жодних документів, які б це підтверджували. І ще один нюанс: усі проектні роботи того періоду виконувала організація МПП «Елтранс», всі договори були заключені в 2008-2011 роках. Саме в цей період ЗАТ «Трансроуд груп» нанесла багатомільйонні збитки «Київпастрансу», але власник проектної організації МПП «Елтранс» систематично продовжував лобіювати саме скріплення цієї компанії, які насправді ніхто ніколи й не думав поставляти до КП.

Щоб довести правдивість цієї тези, достатньо лише переглянути судові рішення та окремі документи (є в розпорядженні редакції), де фігурантами виступають ЗАТ «Трансроуд груп» та КП «Київпастранс».

Так, відповідно до висновку Міжвідомчої комісії з питань державних закупівель № 0006427-вс, який підписано 22 листопада 2007 року, в «Київпастрансі» було застосовано процедуру закупівлі в одного учасника – ЗАТ «Трансроуд груп», виробів гумових різних, та укладено Договір № 19/12-07 від 11.12.2007р. Пунктом 3.2. договору та графіком поставки визначено термін поставки товару до квітня 2008 р. Однак, відповідно до Акту прийому-передачі та накладної № 61, 12.12.2007р. було здійснено поставку товару майже в повному обсязі, на загальну суму 5 144 160,00 грн. В цей же день, 12.12.2007, весь поставлений товар відповідно до Акту відповідального збереження було передано ЗАТ «Трансроуд груп» на зберігання. 20 грудня 2007 року договір № 19/12-07 від 11.12.2007р. зареєстровано та взято на облік Головним управлінням Державного казначейства України (є відмітка казначейства).

І все було б добре, але ані в квітні 2008, ані будь-коли взагалі в ЗАТ «Трансроуд груп» і не збирались повертати прийнятий на зберігання та повністю оплачений (!) товар. В результаті, КП «Київпастранс» не залишалось нічого іншого як звернутись до Господарського суду м. Києва з відповідним позовом. Рішенням Господарського суду м. Києва від 21.07.2011 у справі № 3/115 (додаток № 7) позовні вимоги КП «Київпастранс» до ЗАТ «Трансроуд груп» задоволено повністю та зобов’язано ЗАТ «Трансроуд груп» повернути товар. Дане рішення постановою Вищого господарського суду України від 14.03.2012р. було залишено без змін, але рішення суду так і не було виконане через визнанням боржника банкрутом.

До речі, як так сталося, що підприємство, яке мало постійні контракти на багатомільйонні суми, стало банкрутом, і досі не зрозуміло. Тим більше, що в мережі Інтернет і досі можна знайти відгуки невдоволених працівників компанії, які постійно скаржились на затримки у виплаті зарплатні. Цитуємо мовою оригіналу: «Постоянные значительные задержки заработной платы, бывают на 4 месяца с постоянными обещаниями руководителя выплатить задолженность через несколько дней. Вечная нехватка финансирования для ведения проектов и не налаженность производственного процесса» (https://neorabote.net/feedback/list/company/1419).

Ось як пояснює події тих років керівник Дирекції по будівництву та утриманню об’єктів транспортної інфраструктури КП «Київпастранс» Юрій Курбаль:
- На початку діяльності ніхто з нашої нової команди, навіть не знав, що існує така ситуація, тому вибір проектної організації типу скріплень КППТ-17 (ТРЕП-Ш) не мав ніякого супротиву. Пізніше, ми дізналися, що КП «Київпастранс» вже потерпів збитки на суму близько 5 млн. гривень, оскільки ЗАТ «Трансроуд груп» не поставив відповідні елементи – підкладки пружного скріплення та прокладки гумові. Були відповідні рішення суду на користь нашого підприємства, це був 2007 рік, уявляєте, які це кошти. Але оскільки креслення були виготовлені та проектна документація затверджена, КП «Київпастранс» об’явив тендер на будівництво об’єкту «Реконструкція та будівництво трамвайної лініївід вул. Гната Юри до ЗАТ «Кисневий завод». Генеральний підрядник почав закуповувати скріплення типу КППТ-17 (ТРЕП-Ш) вже у ТОВ «Бучко Трек Сістемс», оскільки ЗАТ «Трансроуд груп» був визнаний банкрутом. Проте через деякий час знову почалися проблеми з постачанням, через це виникла необхідність пошуку альтернативи, як варіант розглянули скріплення типу ІМЕТ. Дивлячись на супротив проектної організації щодо такої зміни, вирішили прийняти рішення на засіданні робочої групи при Науковій-технічній ради при Департаменті транспортної інфраструктури виконавчого органу Київської міської ради, яка підтримала зміну скріплень. З цього часу й розпочалися маніпуляції: то необхідно було надати проектній організації протоколи випробувань скріплень ІМЕТ, то не надавалися змінені робочі креслення, а коли були надані, Рєзніков В.А. звернувся до ДАБІ, що ми порушуємо законодавство в будівництві. Тобто, як ми бачимо, ні Науково-технічна рада при Департаменті транспортної інфраструктури, ні протоколи випробувань, ні технічні умови та сертифікати, ні те, що на практиці скріплення ІМЕТ зарекомендували себе, як надійне, не могли змінити бачення проектної організації. Відповідно до Закону України «Про публічні закупівлі» було проведено тендер та обрано іншу проектну організацію, яка й виконала коригування. Та дії наших доброзичливців не зупинялись: було багато статей, в яких розповідалось, що ми вводили для отримання прибутки ряд компаній, виводили через них різні суми, не виконувались проектні роботи. Але весь цей бруд так і залишився брудом, оскільки незчисленні перевірки та досудові розслідування не підтвердили усіх заявлених звинувачень.

До речі, зараз ми взагалі вирішили випробувати скріплення типу W14 «Schwihag AG» або аналог. Щодо цього кріплення вже є задовільні кваліфікаційні випробування від Технічного університету Дрездена, та й загальна вартість швейцарського комплекту скріплень разом зі шпалою (тобто шпалокомплект), нижча ніж КППТ-17 (ТРЕП-Ш) (відповідно до тендеру, який відбувся в кінці 2018 року). Але, здається, ми весь час комусь переходимо дорогу, тому й доводиться постійно працювати у такій політиці «нездорової конкуренції» на цьому ринку. Досить прикро, що це постійно відбувається, адже ми розуміємо, в якому стані знаходиться трамвайна система міста Києва, яка майже не оновлювалася з 1960-70 років. Тільки завдяки професіоналізму та постійному нагляду Служби колій КП «Київпастранс» вдається не зупиняти рух трамвайних потягів та забезпечувати задовільний стан трамвайної колії. Але чим далі, тим це складніше виконувати. Ми ж намагаємось не зупинятися та долати перешкоди, для цього звертаємося постійно до експертних організацій, які перевіряють якість, обсяги робіт та вартість матеріалів в актах виконання робіт, навіть долучаємо судових експертів. Так, ми втрачаємо на це досить багато часу, який ми могли б зосередити на пряму нашу діяльність, а саме: реконструкцію, будівництво, капітальний ремонт транспортної інфраструктури. Незважаючи на постійні спроби окремих представників комерційних структур скомпрометувати роботу Дирекції та фактично зупинити реалізацію проектів, ми не перестаємо виконувати свою функцію та залучати використання нових технологій, матеріалів.

Очевидно, що оракули транспортних змов та апокаліпсису, будуть знову і знову розказувати довірливим ЗМІ про те, який поганий «Київпастранс». Але справа навіть не в тому, кому вірити чи ні, просто якщо «експерт» хоче повернутись до корупційної або навіть відверто кримінальної схеми «транспортної годівниці», то такого експерта слід слухати хіба що в залі судових засідань, а до обговорення реальних проблем запрошувати репутаційно чистих фахівців. Інакше лад в нашій країні ми не наведемо ніколи.

Сергій Козлов, журналіст
Голова Асоціації судових репортерів України