Останніми днями активізувалася дискусія навколо залізничних перевезень вантажів гірничо-металургійного комплексу. У відповідь на зауваження від "Укрметалургпрому" про погіршення ситуації в цьому сегменті, "Укрзалізниця" заявила про негативну рентабельність експортних перевезень руди та їх дотування за рахунок інших вантажів. Про реальну ситуацію на ринку вантажних перевезень руди та інших металургійних вантажів ми запитали у старшого аналітика "Центру транспортних стратегій" Павла Руденка.

– Павле, залізна руда становить близько 35% експортних перевезень залізничним транспортом. Наскільки відповідає дійсності інформація, що цей сегмент має негативну рентабельність і покривається за рахунок інших видів перевезень?

– Якщо аналізувати відкриті джерела інформації, зокрема аудиторську звітність компанії, то вантажні перевезення УЗ є високорентабельними. Валовий прибуток монополіста від операцій із вантажними перевезеннями становить близько 30%, або 15-17 млрд грн на рік. При цьому УЗ не афішує собівартість перевезень різних видів вантажів, тому складно сказати, які вантажі більш рентабельні, а які нерентабельні.

Якщо говорити про перевезення руди, то це один з найбільш ефективних видів вантажів з точки зору доставки: фактично, ключовою є маршрутна модель логістики, при великих стабільних обсягах вантажів, малій кількості точок генерації вантажу, мінімальній кількості операцій на проміжних станціях маршрутів. Саме така модель логістики, на думку "Укрзалізниці", повинна стати цільової для інших учасників ринку, в тому числі для зерновиків.

– Все ж таки, як змінилися обсяги перевезень вантажів ГМК?

– Якщо дивитися на абсолютні цифри, то "Укрзалізниця" дійсно збільшила перевезення основних номенклатур металургійної продукції на 1,5-14,8% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Але проводити таке порівняння тільки "по цифрі" некоректно з низки причин.

По-перше, Україна втратила залізничне сполучення з ОРДЛО, що найсильніше вдарило саме по вантажопотокам ГМК-вантажів. і період березень-липень 2017 року припав якраз на розрив старих торгових зв'язків ТА спроби знайти нові.

По-друге, в той же період практично на 100% зупинив роботу Дніпровський металургійний комбінат. У 2018 році комбінат уже стабільно працював та відвантажував близько 200 тис. тонн продукції щомісяця. Навіть з урахуванням цих двох моментів, якщо дивитися на загальні перевезення ГМК-вантажів, то за 7 місяців 2018 року відбулося падіння на 0,4% (0,25 млн тонн). Якщо ж порівнювати із 7 місяцями 2016 року, то падіння перевезень складе 13% рік до року (або 8,4 млн тонн).

З цього, ключовими показниками для оцінки ситуації є не фізичні обсяги перевезень, а якісні характеристики.

– Про що йде мова?

– Бізнес протягом 2018 року неодноразово відзначав погіршення ефективності роботи УЗ, що призвело до зниження перевезення вантажів у напіввагонах за 7 місяців 2018-го на 3% рік до року. У той же період середньодобовий робочий парк піввагонів виріс на 5,25 тис. одиниць, або на 7% рік до року.

Також за 7 місяців поточного року щодо 2017-го обіг піввагонів виріс із 8 до 8,7 доби. Ситуація, коли для боротьби з дефіцитом активно нарощується вагонний парк без належного забезпечення локомотивною тягою – це глухий кут. Вагони перетворюються просто в "склади на колесах" і різко зростає кількість покинутих потягів. Від цього загальна ситуація з вантажоперевезеннями погіршується ще швидше.

– Повернемося до перевезень руди: все ж таки, який вихід із ситуації, що склалася навколо експортних поставок руди?

– Поки в Україні не існує спеціального органу, Національної комісії транспорту, яка зможе компетентно розбирати на складові рентабельність роботи монополіста та встановлювати економічно-обґрунтований рівень тарифів, такі публічні дискусії матимуть місце. Як і спроби маніпуляцій з цифрами.

У даній ситуації, якщо УЗ дійсно вважає, що експортні перевезення руди їй невигідні, можна знайти простий вихід: віддати цей сегмент в ринок. Великі гравці ринку неодноразово заявляли про свою готовність запустити приватні локомотиви саме на експортних напрямках.

Таким чином УЗ позбудеться роботи в сегменті, який вона вважає нерентабельним, але зможе отримувати доходи у вигляді інфраструктурної складової тарифу, необхідної для покриття операційних витрат і підтримки безпосередньо залізничної інфраструктури. Юридичні можливості для цього є навіть при чинній нормативній базі. Справа тільки в бажанні та готовності до предметних переговорів.