Тариэл Васадзе «утопил» АвтоЗАЗ и сделал это отнюдь не элегантно, а топорно и бесшабашно. Возможность создавать собственные авто всегда считалось уровнем развития промышленности в стране и особенно ценилось в обществе потребления. Имелась такая возможность и в Украине, и хотя качество отечественных авто традиционно считалось невысоким, сама возможность производства автомобилей грела души патриотов.

Однако так вышло, что автогигант «Запорожский автомобильный завод» находится на грани закрытия, причем по мнению некоторых экспертов не последнюю роль сыграл в этом процессе президент корпорации «Укравто» Тариэл Васадзе.

Кто такой хозяин АвтоЗАЗа

Сам Тариэл Шакрович Васадзе родился 15 октября 1947 года в Грузинской ССР, в селе Супса Ланчхутского района, а в 1966 году уехал учиться в Киевский Автомобильно-дорожный институт, по окончании которого остался в Украине.

Менее чем за 20 лет Васадзе совершил головокружительную карьеру, возглавив республиканское управление объединения «Автотехобслуживание», то есть систему ремонта авто всей Украинской ССР. По тогдашним меркам это был уровень, недоступный простым смертным, и позволял обладать колоссальными связями, а также открывал возможности для личного обогащения.

Именно благодаря связям, в 1989 году Тариэл Васадзе создал арендное предприятие «Автосервис» (25 областных предприятий, 7 региональных центров, 28 СТО и 90 автомагазинов), которое стало официально устанавливать «рыночную цену» и класть прибыль карман «арендаторов». А в 1992-м Васадзе окончательно приватизировал его, превратив в ОАО «Украинская автомобильная корпорация («УкрАвто»), ставшую основой его бизнес-империи. Стоит отметить, что это была беспрецедентная на тот момент приватизация, ведь «акционировалось» не одно предприятие, а сразу целая сеть СТО и сопутствующих предприятий по всей Украине. Поэтому Тариэл Васадзе стал хозяином впечатляющего списка предприятий, среди которых выделяются более двух десятков региональных подразделений «УкрАвто».

Параллельно с обслуживанием автомобилей «УкрАвто» занялся их продажей, ввозя из-за заграницы новые и подержанные авто. На этих двух направления Тариэл Васадзе и сделал стартовый капитал, после чего, по примеру других отечественных бизнесменов, заинтересовался производством авто.

На момент распада СССР в Украине были 2 завода, производивших отечественные авто: Луцкий и Запорожский. Первый с течением времени попал в руки корпорации «Богдан» нынешнего президента Петра Порошенко, где и пребывает до сих пор. История ЗАЗа оказалась более запутанной.

Предприятие считалось весьма перспективным и к 1996 году ЗАЗом заинтересовались «General Motors» и «Ford», «Фиат», «Volkswagen» и «Mercedes». Но их инвестиционные проекты (реконструкция ЗАЗа или строительство новых заводов) были отвергнуты. Официально потом всё списали на козни Павла Лазаренко, в кулуарах же говорили, что против инвесторов восстали украинские автодилеры - в том числе «УкрАвто», терявшие свои прибыли на ввозе иномарок.

Тем не менее, уже в 1997 году на ЗАЗ пришел инвестор - южнокорейская компания «Daewoo», с которой создали совместное предприятие «АвтоЗАЗ-Daewoo», причем поговаривали, что контракт с «Daewoo» лоббировал Васадзе. В целом не исключено, интерес к ЗАЗу у Васадзе был и материализовался через несколько лет в полный контроль над предприятием.

Сперва в 1999-м «УкрАвто» получает в своё управление принадлежащий государству контрольный пакет акций ОАО «АвтоЗАЗ», а через три года выкупает его на «аукционе», где фирма Васадзе была единственным участником. Причем за половину цены: сначала стартовая цена предприятия была 102 миллиона гривен (20 миллионов долларов), но после того, как два аукциона не состоялись из-за отсутствия покупателей, на третьем снизили стартовую цену до 54 миллиона гривен (чуть больше 10 миллионов долларов), и тогда «УкрАвто» купил его за 54,2 миллиона.

«Расцвет» ЗАЗа была ли заслуга коррупционера Васадзе?

Надо сказать, что во времена Тариэла Васадзе Запорожский автозавод чувствовал себя вполне неплохо, и заслуга в этом была его владельца. Правда успех достигался не благодаря серьезным инвестициям или эффективным управленческим решениям, а лишь из-за активного лоббизма в кулуарах и больших кабинетах.

Так, как и Петр Порошенко на ЛуАЗе, Тариэл Васадзе организовал крупноузловую сборку авто на базе ЗАЗа и постепенно достиг уровня полномасштабной сборки («complete knock down», CKD) из импортных и частично собственных комплектующих. Правда портило последнее то, что часто комплектующие были низкого качества и украинский «Ланос» ломался куда чаще, чем корейский.

Подобная сборка позволила ЗАЗу и ЛуАЗу называться отечественными автопроизводителями и под этим соусом добиться для себя льгот и государственной поддержки как национальных производителей. Параллельно импортеров иномарок начали обкладывать регулярно растущими пошлинами и налогами, что, разумеется, сделало «Ланосы» АвтоЗАЗа вполне хорошим вариантом.

Последующее десятилетие после покупки ЗАЗа Тариэл Васадзе процветал, успешно лоббируя свои интересы в самых высоких сферах: в 2009 году премьер-министр Юлия Тимошенко ввела дополнительную «антикризисную» надбавку к ввозной пошлине на импортные автомобили, а в 2013 году государство приобрело 678 автомобилей для инвалидов на общую сумму в 44,2 миллиона гривен - в среднем по 65 тысяч гривен (или 8 тысяч долларов) за автомобиль. Правда изначально планировался «царский жест» - закупка у «УкрАвто» ста тысяч автомобилей за бюджетный счет по инициативе все той же Юлии Тимошенко еще в бытность ее главой правительства.

Помимо лобби помогали и собственные схемы. Так после покупки в 2005 году варшавского завода «Fabryka Samochodów Osobowych S.A.» (FSO) Тариэл Васадзе собирал на FSO автомобили «Chevrolet Aveo», а с 2009-го на завод стали привозить и разбирать на части автомобили KIA, изготовленные в Словакии. Впоследствии, по данным СМИ, их ввозили в Украину под видом комплектующих, не облагая пошлинами, и собирали на «АвтоЗАЗе» - имитируя «отечественное производство».

В результате за счет искусственного роста цен на импорт авто продукция ЗАЗа становилась вполне приемлемым вариантом для среднего класса украинцев, несмотря на куда более низкое качество сборки авто. Причем ЗАЗ становился едва ли не монополистом на внутреннем рынке авто Украины, что позволяло завышать стоимость, например, закупая комплектующие по завышенной цене у «своих» поставщиков.

Однако такой стиль бизнеса для предприятия имел и свои минусы, в полную силу проявившиеся в кризисные времена.

Начало заката АвтоЗАЗа

2014-й год стал началом конца ЗАЗа: резкое обесценивание гривны в 3 раза серьезно ударило по основным покупателям продукции завода - бюджетных «Ланосов», автоматически сделав их для украиснкого среднего класса втрое дороже. Результатом этого стало катастрофическое сокращение объемов продаж на украинском авторынке за последние 4 года.

Так, если в наиболее удачном для ЗАЗа 2008-м году предприятие продало 258 тысяч авто из 623 тысяч проданных в Украине, то в 2017-м объем украинского авторынка «ужался» до 80 тысяч авто и всего 1673 из них продал Запорожский автозавод.

Также Тариэл Васадзе рассказал, что вдобавок к основным причинам проблем ЗАЗа - снижению покупательной способности населения, девальвации национальной валюты, отсутствию поддержки промышленности со стороны властей, неблагоприятному инвестиционному климату добавились еще и евробляхеры.

«Ситуация на авторынке усугубляется автомобилями на «еврономерах», которые ввозятся без уплаты налогов, при том, что в цене авто, произведенном на ЗАЗе, содержится 34% налогов и сборов, а также узбекскими автомобилями, которые поставляются к нам с нарушением правил ВТО и демпингуют на украинском рынке», - объясняет Тариэл Васадзе.

В целом 2014-й год обошелся ЗАЗу в 2,9 млрд. грн. убытков.

В 2014-2015-м годах Запорожский автозавод выпустил 13127 и 3937 автомобилей соответственно, что для предприятия мощностью 150000 авто в год, уже было равносильно многомиллионным убыткам. Положение бренда ЗАЗ на украинском рынке также стало критическим. По итогам 2014 года ЗАЗ смог реализовать в Украине 7,5 тыс. авто, а в 2015-м м вовсе 2,9 тыс. штук.

Поставки на экспорт, которые могли бы как-то спасти ситуацию, также оказались заблокированными. ЗАЗ держало на плаву только постоянное субсидирование со стороны управляющей компании «УкрАвто», где еще надеялись, что ситуация на рынке скоро восстановится, но к началу 2016-го веры в это не осталось и предприятие было остановлено.

Осенью 2016 года ЗАЗ снова заработал, но остановка не прошла даром и по итогам предприятие произвело рекордно низкое число авто - всего 526 единиц. Правда в 2017 году завод в 3 раза нарастил производство, но 1674 авто при мощностях в 150 тысяч автомашин смотрелись жалко.

Продать авто ЗАЗу в Украине стало еще сложнее: так, в 2016 году были проданы 2,7 тыс. шт., а в 2017-м - лишь 1,7 тыс. автомобилей.

В итоге, 2017-й год завод закончил с убытками около 300 миллионов гривен, что конечно не 3 миллиарда, как в 2014-м, но тоже отчетливо говорит о проблемах.

Загубленный завод в Польше

Надо сказать, что проблемы у Тариэла Васадзе возникли не только в Украине, но и в Польше. Так, осенью 2017 года польские власти подали в суд и потребовали от украинского производителя автомобилей — «Запорожского автомобилестроительного завода» (или ЗАЗ) уплатить им более четверти миллиарда злотых или около 70 млн. дол. компенсации за невыполнение инвестиционных обязательств, которые украинский производитель взял на себя при покупке польского автомобилестроительного завода FSO в Варшаве.

В суд за компенсацией от украинской стороны обратилось Министерство развития Польши при поддержке Генеральной прокуратуры. Польские власти напомнили ЗАЗу и его владельцу Тариэлу Васадзе о сделке 12-летней давности — в 2005 г. тот приобрел польский завод FSO всего лишь за символические 100 злотых (это около 23 евро), но в обмен должен был сохранить и увеличить производство автомобилей, обеспечить сохранность 2,2 тыс. рабочих мест и начать производство новой модели авто.

Однако ничего из обещанного ЗАЗу не удалось. Самостоятельно запустить выпуск новых моделей автомобилей у украинского владельца не получилось, а привлечь партнера для совместного выпуска автомобилей но не смог. Поэтому Васадзе был вынужден остановить польское предприятие, выплатить работникам компенсации, часть территории предприятия продать, производственные площади сдать в аренду, а оборудование вывезти в Украину.

Корпорация «УкрАВТО», владеющая акциями ЗАЗа, все обвинения польских властей отвергает. По ее мнению, все обязательства перед правительством Польши были выполнены, о чем якобы даже есть письмо Казначейства Польши, датированное 2011 г., а также заключение независимого аудитора — компании Deloitte&Touche. «УкрАВТО» напомнила, что при покупке польского завода она выступила соинвестором вместе с General Motors, с которым собирались вместе выпускать легковые автомобили Chevrolet. Уже на следующий после покупки год с GM было подписано соглашение на производство Chevrolet Aveo, а еще через год — указанные Chevrolet AVEO начали сходить с конвейера.

«УкрАВТО» считает, что завод погубили не украинские собственники, а европейские власти — Еврокомиссия якобы установила лимит на производство автомобилей в странах ЕС, и на долю польского завода пришлось всего лишь 150 тыс. авто в год, тогда как для обеспечения минимальной экономической целесообразности следует выпускать минимум 220 тыс. авто в год. После установления лимита General Motors отказалось от этого проекта, а производство Chevrolet AVEO было перенесено в Украину.

ЗАЗ – банкрот

В итоге, в начале 2018 года в полный голос раздались голоса экспертов о том, что Запорожский автозавод не переживет текущий год и обанкротится.

Так, в феврале 2018 года информационно-аналитическая группа AUTO-Consulting пришла к выводу о неминуемом банкротстве предприятия, причем уже в ближайшее время. Этому должны были способствовать долги ЗАЗа по кредитам, в январе 2018 года составлявшие 3 млрд. и 24 млн. дол.

Впрочем, пока ЗАЗ все же официально не объявлен банкротом, а сам Тариэл Васадзе продолжает развивать лихорадочную деятельность, например, продает элитные авто государственному «Укроборонпром» или ведет принудительный выкуп акций (сквиз-аут, squeeze-out) у миноритариев по 90 гривен за акцию, как владелец почти 96% акций компании.

Кроме того, весной 2017 года Тариэл Васадзе смог выкупить собственный долг, сэкономив свыше 700 миллионов гривен. Так, еще с 2013 года «УкрАвто» был должен «Дельта-Банку» в общей сложности 996,4 миллиона гривен под залог имущества «АвтоЗАЗа». Когда банк обанкротился залоговое имущество Запорожского автозавода: ремонтно-строительный и монтажный цеха, складской и административно-бытовой корпуса, контрольно-пропускные пункты, цех автонормалей, 2 крытых склада и производственные цеха площадью 9 тыс. кв. м., авто марки Mercedes Benz (222 единицы), KIA (874 единицы), Chevrolet (410 единиц), Opel (228 единиц), ZAZ (1505 единиц), было реализовано на аукционе.

Победителем стало ООО «Финансовая компания «Юниверсум Финанс», которая, как оказалось, принадлежит Инге Есиаве, бизнес-партнеру Тариэла Васадзе и его дочери Нины Васадзе (в частности, по фирме «Гермес Тревел Групп»).

Но все эти действия никак не решают вопрос реанимации производства на ЗАЗе, ведь 15 лет работы по сборке авто в условиях льготного режима от государства сделали продукцию завода просто неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке. Годы же, прошедшие в режиме наибольшего благоприятствования благодаря своим лоббистским возможностям, Тариэл Васадзе так и не использовал для создания по-настоящему добротного и конкурентного хотя бы на рынке Украины, отечественного автомобиля.