Что происходит с шиной в теории?

Начнем с небольшой вводной теоретической части. Непременным условием и залогом долговечности шины является соблюдение предельно допустимой деформации, по крайней мере, не превышение её. Этот параметр — функция трех величин:

* собственной жесткости шины,

* нагрузки,

* внутреннего давления.

Собственная жесткость автомобильной шины не зря стоит в этом перечне первой. Она определяется соотношением числа слоев корда в каркасе и поперечного сечения профиля покрышки. То есть это величина постоянная, конструктивная, не зависящая от водителя, и потому наиболее уязвимая.

По мере того, как изменялись представления о роли шины и ее устройстве, у нас наблюдалась устойчивая тенденция к снижению собственной жесткости шины, продиктованная стремлением к большей комфортабельности, экономичности автомобиля и работоспособности самой шины. А достигается это снижение, главным образом, внедрением радиальной конструкции, уменьшением числа слоев корда, повышением прочности его материала.

Однако «мягкая» радиальная шина должна обладать не меньшей грузоподъемностью, чем ее более жесткая диагональная родственница, и к тому же не очень деформироваться. Это понятно: сильная деформация будет нарушать точность показаний счетчика пробега и спидометра и быстрее выведет шину из строя. Значит, в радиальной шине внутреннее давление должно быть выше, чем в диагональной. Так оно и есть. Сравните: по инструкции давление в радиальной шине должно быть на 20-25% больше, чем в диагональной.

Если нагрузка на практике превышает расчетную (а такое случается, чего греха таить), для сохранения допустимой величины деформации следует увеличить давление. Это правило справедливо и важно для шин любой конструкции, а для радиальных шин — вдвойне.

А что же происходит с покрышкой на практике?

Нормально накачанная (слева) и приспущенная шина (справа). При низком внутреннем давлении отчетливо видна деформация шины.

Если давление в шине мало и не соответствует нагрузке, в плечевой зоне каркаса происходит излом нитей корда, а затем их разрушение.

К примеру, шина размером 7,35—14 при скорости 80 км/ч делает около 130 оборотов в минуту. Иными словами, плечевая зона шины дважды в секунду входит в контакт с дорогой и дважды его теряет. В результате довольно сложной деформации, главной составляющей которой является изгиб, шина разогревается до 100—115 °С, наружные слои боковины испытывают растяжение, а кордные — сжатие.

Если растяжение для резиновых слоев неопасно, то сжатие корда совершенно недопустимо. Дело в том, что кордная нить представляет собой свивку наподобие троса из множества элементарных нитей. Эта конструкция отлично работает на растяжение (разрывное усилие 23-25 кгс/нить) и не способна работать на сжатие.

При деформации излом нитей корда из-за его сжатия почти неизбежен, а при дальнейшем снижении давления жизнь покрышки будет сокращаться до нескольких минут.

Выводы по грамотной эксплуатации шины

Излом нитей корда — это эксплуатационный дефект, который целиком на совести водителя, и рекламации не подлежит.

    Не ленитесь проверять давление в шине, подбирайте покрышки по автомобилю — вот главная заповедь, гарантирующая долговечность автошин!

Радиальные шины из-за повышенной мягкости боковины вообще кажутся всегда чуть приспущенными. Сначала это настораживает, а потом водитель быстро привыкает к такому их виду. Тут и наступает расплата: действительно приспущенная шина уже не привлекает внимания.

Поэтому в ваших интересах перед каждой поездкой контролировать давление и поддерживать его, может быть, даже на 0,1 кгс/см2 выше, чем указано в инструкции. На работе подвески это почти не отразится, но уменьшится сопротивление качению (повысится экономичность) и возрастет долговечность шины. В условиях нынешнего общего дефицита это не такой уж пустяк.

Более подробную информацию см. здесь.

По материалам auto-portal.net.ua